800V的出現(xiàn)，讓新能源汽車行業(yè)看到了未來幾年的發(fā)展方向之一。在今年，全球第一大汽車供應商的博世（2022年營收504億美元，排名第一），終于要開始在800V領(lǐng)域發(fā)力了。

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最早的800V應用在了保時捷Taycan之上，由于當時的供應商技術(shù)有限，并沒有提供全套的800V架構(gòu)，部分零部件用的是400V電壓的零部件，整套架構(gòu)中還存有電壓轉(zhuǎn)換器?？梢哉f，當時的800V電氣架構(gòu)純度不夠高。

現(xiàn)階段新能源車行業(yè)的發(fā)展，800V架構(gòu)的優(yōu)勢非常明顯，充電快、加速快，只要想往高端化發(fā)展的電動車產(chǎn)品，或多或少現(xiàn)在都要和800V沾邊。像小鵬汽車、零跑、長城汽車等，都在布局規(guī)劃800V架構(gòu)。而它們背后的供應商，大多數(shù)都來自于國內(nèi)廠商。當市場有足夠的發(fā)展前景的時候，大廠也會卷入其中。博世在今年9月份，準備制造800V架構(gòu)中的零部件高壓電驅(qū)。

隨之，產(chǎn)生了一個問題，當供應商大廠卷入到800V架構(gòu)之后，我們現(xiàn)在用的800V架構(gòu)是不是就過時了？

高壓市場，現(xiàn)狀如何？

800V高壓架構(gòu)的興起，是源于對電車補能體驗的優(yōu)化，核心目的，是提升消費者的用車體驗。實現(xiàn)超快充的方案，有兩種，高電壓或者大電流。高電壓的代表就是800V電氣架構(gòu)，小鵬、保時捷等，就是這種方案，也是目前的主流方案；另一種，大電流就是特斯拉在用，而現(xiàn)在也有轉(zhuǎn)向高電壓的跡象。

800V平臺，優(yōu)勢主要有兩方面：

1.補能的時間縮短，極大程度上緩解消費者的補能焦慮；

2.配合碳化硅功率半導體的使用，系統(tǒng)運行效率更高，提升純電里程。

以上簡單挑明800V架構(gòu)對于電車來說的重要性，以及為何多家車企、供應商都開始研發(fā)這方面的技術(shù)。技術(shù)是好技術(shù)，而且也是當下部分高端電車所需要的主流配置，在800V的市場中，充斥著大量的機會，可以說有一個非常廣闊的發(fā)展前景，現(xiàn)在是400V切換到800V這么一個狀態(tài)。

推個發(fā)展思路，現(xiàn)階段仍然是400V架構(gòu)的產(chǎn)品居多，包括一些剛上市沒多久的新車，依舊是400V架構(gòu)，主打一個性價比，快充時間也還說得過去。而800V的電壓最大值是930V的工作電壓，也就是說這是400V到1000V電壓平臺之間的一個過渡，它在市面上服役的時間不會短，而且日后會成為絕大多數(shù)車企的唯一選擇（400V太低，1000V還遙不可及），至少有5年左右的時間。

而現(xiàn)階段，我們國內(nèi)的供應商企業(yè)，已經(jīng)獲得了不錯的800V技術(shù)儲備以及訂單。

例如臻驅(qū)科技的碳化硅電機，已經(jīng)和上汽大眾開啟了項目研發(fā)的合作，供貨匹配MEB平臺的三合一碳化硅電機。天津松正，總共有五款扁線繞組的800V電機型號，而且都還是油冷的冷卻模式，現(xiàn)在供貨一汽-大眾和部分國產(chǎn)品牌。華為也是800V供應商之一，目前在阿爾法S全新HI量產(chǎn)版、阿維塔11都在用華為的高壓產(chǎn)品。此外，還有中車時代、匯川技術(shù)（小鵬汽車供應商之一）、方正電機，都是國內(nèi)800V高壓架構(gòu)的零部件供應商。

在供應商這個環(huán)節(jié)，和400V架構(gòu)不一樣，由于成本上的的優(yōu)勢，400V架構(gòu)時代車企用國外供應商的案例很少，大多還都是用的國產(chǎn)供應鏈體系中的產(chǎn)品。而到了800V架構(gòu)，開始有大量的外資供應商涌入，例如采埃孚、博格華納、博世等，都已經(jīng)有了新品，而且性能都還不錯。

或許，這些外資供應商和國產(chǎn)供應商的定位不同，一個是定位高端豪華、一個是主打民用性價比。

800V行業(yè)，要迎來分水嶺？

博世準備開始生產(chǎn)的800V零部件，是一套新型的動力總成方案，這款產(chǎn)品可能會率先應用在國產(chǎn)品牌的某款全新電動汽車上作為動力系統(tǒng)。這款電機的輸出功率為460kW，最大扭矩為830牛·米。而且電機功率密度提高了35%，達到每升60 kW，同時還提供每公斤105?！っ椎呐ぞ孛芏龋馕吨撾姍C最高效率達98%。

這臺電驅(qū)最大的輸出功率，已經(jīng)超過了路特斯ELETRE的后橋電驅(qū)。顯而易見，博世準備量產(chǎn)的，是一種性能更高的電驅(qū)產(chǎn)品。

像博世一樣，提供高功率電驅(qū)的外國供應商品牌，還有博格華納800V高壓電驅(qū)。博格華納準備量產(chǎn)的電驅(qū)，可以涵蓋160kW到300kW功率需求，這臺電機官方聲稱是減少了半導體面積，成本也降了。

還有法雷奧的高壓電驅(qū)，也都朝著高功率設(shè)計的，涵蓋100kW到350kW的功率等級，新開發(fā)的碳化硅模塊重量減少40%左右。再有舍佛勒，功率超過600kW，用的新半導體技術(shù)。然后，國產(chǎn)供應商的匯川科技也有400kW的高壓電驅(qū)，但現(xiàn)在還處于測試階段，具體量產(chǎn)時間沒公布。華為的路線，依舊有些偏保守，沒有把功率做的很大，最大功率只有250kW。

對于電機而言，現(xiàn)階段的挑戰(zhàn)仍然主要圍繞著高速、高壓、散熱，對于量產(chǎn)而言，小型化和低成本也是必須要考量的方面。通過以上供應商的新品布局，不難發(fā)現(xiàn)大功率電機越來越多，這似乎意味著碳化硅模塊的成本得到了一定的改善。

但現(xiàn)在以上提及的大功率電機，仍然沒有裝車量產(chǎn)，甚至仍有的處于大批量量產(chǎn)前夕。所以它們具體有沒有真的做到把高壓電驅(qū)價格壓下來，還得等一段時間才能揭曉（2024-2026年，這幾年，會陸續(xù)有外資品牌出貨）。

最后一個值得思考的點，自主與外資供應商的PK，會給我們帶來什么樣的變化？

如果外資供應商的產(chǎn)品，占據(jù)了國內(nèi)大部分新能源車的份額，對于我們來說從購買單車的成本上來說，不會有特別大的變化。整車廠現(xiàn)在更喜歡買子單元，回來自己配套使用，而非整套系統(tǒng)采購，所以單價上的成本上漲應該不會特別夸張。

再有，大功率并非適用于所有品牌、車型，大功率電機可能只針對部分豪華車產(chǎn)品，車企可能會采用A+B供應方式，大部分消費者所選購帶有800V電驅(qū)產(chǎn)品的車型時，低功率版本受影響應該不大。

當然，如果外資供應商大廠，有更猛的成本控制優(yōu)勢（大部分在國內(nèi)都有工廠）的話，那么，對于國內(nèi)剛剛興起的一批自主小廠來說，市場處境會很難，要么跟上主流功率、要么繼續(xù)在成本端優(yōu)化。

作者丨路咖汽車