特斯拉、理想、小鵬之后，車圈另一個頂流比亞迪也交出了上半年財報，成績相當(dāng)亮眼：營收、利潤雙雙增長，凈利潤的增幅尤為驚人；單車毛利維持在高位，新能源車銷量也毫無懸念繼續(xù)霸占全球冠軍寶座。

(資料圖)

當(dāng)然也有挑剔的分析師會從中挑刺，認為研發(fā)、營銷、管理費用均明顯增長，成本上升可能會拖累下半年的利潤表現(xiàn)。但比亞迪這份半年報還是瑕不掩瑜，財報出爐次日，比亞迪港股股價一度漲逾6%，可見投資者對這份成績單相當(dāng)滿意。

客觀地說，比亞迪的表現(xiàn)在市場預(yù)期之內(nèi)，超高利潤水平并不叫人意外。分析師們的擔(dān)憂也不無道理，畢竟下半年新能源車價格戰(zhàn)有愈演愈烈之勢，長城更是多次公開叫板，比亞迪需要直面更加兇悍的競爭對手。

王朝和海洋兩大系列的主力車型，無論銷量還是利潤都已開發(fā)到極致。未雨綢繆，比亞迪接下來得多花心思打造新爆款——尤其是心心念念的高端車型。

（圖片來自比亞迪官網(wǎng)）

半年報符合預(yù)期，利潤暴漲是最大亮點

首先看整體表現(xiàn)。對照比亞迪此前發(fā)布的盈利預(yù)告，這份財報基本符合預(yù)期，最大的驚喜當(dāng)屬凈利潤增速。

財報顯示，今年上半年比亞迪總營收同比增長72.72%至2601.24億元，歸屬上市公司股東凈利潤為109.54億元，同比大漲204.68%。除此之外，基本每股收益、歸屬上市公司股東扣非凈利潤同比分別增長了204.3%和220.02%，利潤端各項數(shù)據(jù)可謂全面爆發(fā)。

經(jīng)測算，比亞迪一、二季度收入相差不大，同比分別增長79.8%和67%，不過二季度的核心經(jīng)營利潤約為65.6億，顯著高于一季度的49.7億元。這也表明比亞迪核心汽車業(yè)務(wù)的利潤率、成本在二季度繼續(xù)得到改善。

其次，看具體的營收結(jié)構(gòu)。比亞迪的營收版圖十分龐大、業(yè)務(wù)線龐雜，主要分為汽車、手機部件和組裝、其他（包括能源）三個板塊，汽車的重要地位是毋庸置疑的。

今年上半年，比亞迪汽車業(yè)務(wù)營收為2088.24億元，同比增長91.11%，營收占比高達80.28%，較去年同期的72.55%提升近8個百分點。比亞迪對汽車的依賴程度確實日漸上升，但汽車業(yè)務(wù)也足夠爭氣。從銷量、占有率來看，比亞迪的冠軍寶座可以說坐得穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng)。

財報顯示，上半年比亞迪累計售出125.56萬輛新能源車，同比增長95.78%，新能源車和汽車市場占有率分別為37.4%和12.1%，均位居國內(nèi)第一。從銷量占比來看，王朝系列居功至偉，宋 PLUS DM-i、秦 PLUS DM-i表現(xiàn)最搶眼。據(jù)統(tǒng)計，今年上半年比亞迪已經(jīng)上新了10款冠軍版車型，繼續(xù)強化“車?！睉?zhàn)術(shù)。

值得一提的是，比亞迪還有一個有待挖掘的銷量增長點：海外市場。上半年，比亞迪海外銷量同比增長95.8%至7.43萬輛。與此同時，比亞迪抓緊時間在東南亞、歐洲、拉美等地區(qū)安營扎寨，比如7月在巴西投建綜合生產(chǎn)基地，8月宣布和菲律賓Ayala集團合作搭建銷售網(wǎng)絡(luò)，泰國的羅勇工廠也將在明年正式落成投產(chǎn)。

另外兩個業(yè)務(wù)雖然占比下滑了，但也不乏亮點。其中，比亞迪電子旗下的手機部件及組裝業(yè)務(wù)上半年營收為510.9億元，同比增長24.4%，高于市場預(yù)期；包括能源在內(nèi)的其他業(yè)務(wù)營收為2.1億元，同比下滑22.14%，不過二季度儲能電池和動力電池出貨量同比增長39%和87%，表現(xiàn)已經(jīng)逐漸回暖。

接著來分析一下利潤暴漲的秘密——那就不得不提外界最為關(guān)注的單車成本和單車毛利（率）了。

過去兩年，比亞迪的單車成本一直在降低，主要得益于對供應(yīng)鏈的掌控和生產(chǎn)效率的提升。今年前兩個季度，比亞迪單車成本分別為13.47萬和12.27萬，單車毛利則分別為3.5萬和3.4萬元，均超過了市場預(yù)期。汽車業(yè)務(wù)的毛利率達到20.67%，同比增長4.36%，遠超10%左右的行業(yè)平均水平。

總的來說，比亞迪交出了一份堪稱優(yōu)秀的財報，爆發(fā)式增長的利潤足以令大多數(shù)競爭對手眼紅。

但恰恰是這群不甘心的對手，將給比亞迪制造更多麻煩。

價格戰(zhàn)暫時傷不到比亞迪，但對手仍未放棄進攻

今年8月9日，比亞迪廣邀各路媒體赴深圳總部見證第500萬輛新能源車的正式下線。這輛里程碑式的新車為騰勢N7，車主為得到創(chuàng)始人羅振宇，王傳福也親自到場向羅振宇交付新車并發(fā)表了講話。

王傳福對這個百萬時刻如此重視，既是因為其特殊意義——比亞迪是全球首家邁過500萬門檻的新能源車企，也是想借這個機會營銷造勢。

事情一開始確實朝著預(yù)設(shè)的方向發(fā)展。無論是王傳福在活動現(xiàn)場的潸然落淚，還是高喊“在一起才是中國汽車”后理想、小鵬、一汽紅旗、嵐圖、奇瑞、深藍、廣汽埃安等友商的積極回應(yīng)，都讓比亞迪獲得輿論一邊倒的熱捧。

然而凡事總有例外，老冤家長城就沒有配合比亞迪這場情懷大戲，反倒第一個跳出來刺破汽車圈和諧表象下的殘酷現(xiàn)實。

長城沒有對比亞迪發(fā)布的宣傳片作出官方回應(yīng)，不過CTO王遠力在微博發(fā)文猛烈回擊：“商業(yè)還是要用商業(yè)的邏輯來解決”，“如果只是口頭上強調(diào)在一起，一定是嘴上蜜糖、內(nèi)心砒霜”等言辭十分犀利。

長城沒有光說不干，拿出招數(shù)也簡單直接：繼續(xù)降價。8月，長城歐拉開啟限時降價活動，最高優(yōu)惠達到3萬元。而在二季度，哈弗的“鎮(zhèn)廠之寶”H6系列也掀起了全面官降，包括最高10萬、共分24期的0息貸款和1萬元置換補貼等政策。

從半年報來看，價格戰(zhàn)暫時沒有對比亞迪的利潤、營收暫時構(gòu)成影響。但一些不利因子，已悄悄潛伏。

根據(jù)半年報，比亞迪單車收入連續(xù)兩個季度下滑，從去年年底的17.61萬跌至如今的15.66萬，也低于市場預(yù)期的16.59萬元。將時鐘撥回半年前，比亞迪的ASP還是另一種截然不同的情況。2022年底比亞迪單車收入同比大漲14.35%，單車凈利潤的增速也達到116.22%。

在單車收入下降的情況下，單車毛利之所以還能維持強勁增長，一是靠壓縮生產(chǎn)、采購成本，二是靠走量。一旦這兩大要素出現(xiàn)意外，比亞迪的增長神話就將面臨考驗。

銷量方面就率先敲響警鐘。官方數(shù)據(jù)顯示，今年7月比亞迪的銷量為26.22萬輛，環(huán)比增速只有4%。而根據(jù)第一電動網(wǎng)統(tǒng)計的終端銷售數(shù)據(jù)，比亞迪7月終端銷量環(huán)比下滑約10%至202307輛，為全面轉(zhuǎn)型新能源以來最高月度跌幅。除此之外，特斯拉、廣汽埃安、零跑、吉利的銷量也有所下滑。

上述車企流失的市場份額，則被銷量環(huán)比上升70%的蔚來、上升36%的長安以及大眾、極氪、小鵬、理想等瓜分。

事實上，這群配合比亞迪宣傳的友商不會心甘情愿充當(dāng)配角，只是沒有像長城那般將矛盾挑明。它們一邊和王傳?！懊寄總髑椤?，另一邊已經(jīng)抓緊時間殺入比亞迪的腹地——入門級新能源車市場。

比亞迪當(dāng)前最暢銷的是王朝系列冠軍版車型，包括前文提到的秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i和漢 DM、漢 EV、秦 PLUS EV等，售價集中在10-20萬區(qū)間。其中，今年2月上市的秦 PLUS DM-i冠軍版起售價下探至9.98萬元，比老款車型起售價低了1.4萬。

秦 PLUS DM-i鎮(zhèn)守的10-15萬地帶，暫時還沒有哪家車企有魄力向比亞迪發(fā)起挑戰(zhàn)。畢竟要在保證配置、續(xù)航的前提向?qū)r格打到10萬以下，對成本要求十分苛刻，很考驗車企的供應(yīng)鏈整合能力和產(chǎn)銷規(guī)模，比亞迪在這方面優(yōu)勢明顯。但宋家族所在的15-20萬價格區(qū)間，壓力明顯加大。

統(tǒng)計顯示，比亞迪宋 PLUS DM-i、宋 Pro DM-i 7月終端銷量環(huán)比分別下跌15.4%和24.5%，是王朝家族中退步最明顯的車型。對應(yīng)的競品，如深藍S7、零跑C11等則繼續(xù)爬坡。小鵬昨日也宣布和滴滴達成合作，將全力開發(fā)15萬元級別車型并推出子品牌MONA，比亞迪的對手是越來越多了。

將規(guī)模效應(yīng)發(fā)揮到極致，是比亞迪這幾年成功的秘訣。但現(xiàn)在，這條萬能公式正遭受競爭對手們的考驗。守住基本盤之余，比亞迪也要開始尋找新的增長點了。

逐夢高端市場，比亞迪還差一口氣

競爭對手對比亞迪的地盤虎視眈眈，比亞迪也有自己的算盤——進軍高端市場。

一方面，比亞迪對去年官宣推出高端子品牌仰望寄予厚望，目標對準百萬級別豪車市場。今年1月仰望發(fā)布了U8和U9兩款車型，8月比亞迪在深圳成立了仰望汽車公司，注冊資本500萬。公開信息顯示，比亞迪已經(jīng)在全國各地成立了20多家仰望汽車銷售公司。

另一方面，騰勢、王朝系列也在向高端市場靠攏。其中騰勢D9的銷量在今年5月突破了1萬輛大關(guān)刷新歷史紀錄，超過40萬的均價矛頭直接對準BBA。漢 DM系列也常常被媒體和車迷們拿來對標寶馬5系和奔馳E級，逐漸扭轉(zhuǎn)了比亞迪的品牌形象。

不過建立新的品牌形象，不是一朝一夕的事情，成本是一個需要關(guān)注的問題。財報顯示，比亞迪二季度研發(fā)費用、銷售費用環(huán)比均增長超20%，且遠高于市場預(yù)期。這兩項費用的增長，體現(xiàn)了高端化戰(zhàn)略下銷售體系、研發(fā)實力、品牌形象的全面革新需求。

比亞迪在財報中透露，騰勢采用直營模式，上半年連開30多家新門店，是銷售費用上漲的主要推手。要對標BBA、特斯拉以及蔚來等中高端市場的玩家，做好用戶運營、打造直營網(wǎng)絡(luò)是一條必做題。

打造直營渠道只是其中一步，早在奔馳退場、比亞迪全面收編騰勢的時候，后者在銷售體系和用戶權(quán)益上就有意模仿蔚來的做法。比如上線了“騰勢星元計劃”，并通過騰勢Life商城提高車主線上活躍度，還推出了車友會、城市活力趴等線下活動。

高端市場和入門級市場的消費人群，有截然不同的消費需求，詳細的做法比亞迪也還在摸索和學(xué)習(xí)。唯一可以肯定的是，打造直營渠道、會員體系和線下活動都會增加銷售費用，這也是打開高端市場大門必須面對的考驗。

至于研發(fā)上的難點，智能化肯定是一個繞不開的關(guān)鍵詞。

眾所周知，王傳福曾多次在公開場合唱衰自動駕駛技術(shù)，智能化也確實不是比亞迪的強項。但嘴上說的是一回事，具體行動又是一回事。智能化、自動化浪潮洶涌而至，比亞迪很清楚自己不可能逆流而行。

8月初，有消息稱比亞迪將終止和百度的合作，將啟動自研智能系統(tǒng)計劃，但并未得到官方認可。不過有媒體爆料，比亞迪在不久前挖來前地平線智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰擔(dān)任上海智駕團隊負責(zé)人，早已為自研計劃做好準備。

比起技術(shù)成熟到足以吸引大眾的小鵬，還有高端市場的中堅力量特斯拉，比亞迪起步晚、技術(shù)薄弱是不爭的事實。短時間內(nèi)技術(shù)差距很難完全抹平，比亞迪要做好打持久戰(zhàn)的準備。

寫在最后

王傳福曾在今年1月的仰望U8發(fā)布會上表示，比亞迪的目標是改變?nèi)蚋叨似囀袌龅母窬?。這種積極進取的態(tài)度和他2017年首次公開承認醞釀高端品牌時的謙遜、低調(diào)形成鮮明對比，這些年的銷量、利潤不僅重塑了比亞迪市場地位，也徹底改變了這家企業(yè)的氣質(zhì)。

但自信是一回事，現(xiàn)實又是另一回事。比亞迪仰望現(xiàn)在的車型都還達不到爆款的標準，談改變高端市場格局更是為時尚早?，F(xiàn)在的王座很穩(wěn)，也不代表老套路會一直奏效，強如比亞迪也要根據(jù)新形勢不斷調(diào)整車型策略。

比亞迪進軍高端市場，和蔚來、小鵬們扎堆進入入門級市場的道理是一樣的，新能源車的滲透率在上升、擴張空間在收窄，邊界感已經(jīng)消失，沒有人能偏安一隅?；鞈?zhàn)，這才剛剛開始。

風(fēng)險提示：

本文不構(gòu)成任何投資建議，市場有風(fēng)險，投資需謹慎。