造車新勢力開啟了“困難模式”

【資料圖】

編者按：本文來自微信公眾號懂懂筆記（ID：dongdong_note），作者神樂，編輯秦言，創(chuàng)業(yè)邦幫經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

步入2023年，造車新勢力開啟了“困難模式”。

頭部“御三家”蔚來、小鵬、理想，似乎也挑戰(zhàn)不斷。近日，蔚來、小鵬、理想分別公布了今年3月的交付成績單。其中，小鵬3月交付量僅為7002輛，環(huán)比增長17%，同比下滑54.6%，可以說相當慘淡。

至于蔚來，3月交付量為10378輛。盡管破萬，但在新能源汽車逐漸回暖的3月，蔚來交付量環(huán)比仍下滑14.6%，令人意外。相比之下，被噴得最多的理想似乎穩(wěn)了不少，3月交付20823輛，同環(huán)比雙增長。

但從“御三家”不久前發(fā)布的2022年財報上看，無論拉胯的小鵬，夾在中間的蔚來，還是銷量暫時領(lǐng)先的理想，依舊都不賺錢。即便是銷量尚可，經(jīng)營向好的理想，也逃不開虧損擴大的命運。

更讓人困惑的是，隨著行業(yè)“價格戰(zhàn)”打響，新勢力“御三家”是否還玩得起？在二線新勢力奮起直追、傳統(tǒng)車企的圍追堵截下，“蔚小理”誰將堅持到最后，誰又會率先“掉隊”？

小鵬還能再“救一救”嗎？

“小鵬的情況，可能不是太樂觀。 ”

但問及新勢力“御三家”誰會先“掉隊”時，汽車行業(yè)人士魏群不假思索地回答道：小鵬汽車。在魏群的印象中，最近半年，小鵬除了去年12月的銷量情況稍微好一點之外，其它月份都很慘。

通過查詢官方所發(fā)布的數(shù)據(jù)得知，去年10月、11月，小鵬的交付量分別為5101輛、5811輛。然而到了12月，小鵬的交付量破萬，達11292輛，環(huán)比增長94%。

但魏群指出，當月疊加新能源補貼終止的影響，購車需求前置，新能源車的銷量，都有提升，小鵬短暫走出低谷也在情理之中。可以看到，今年的前三個月，小鵬再次打回原形，交付量分別為5218輛、6010輛以及7002輛。

“就近半年的銷量而言，小鵬顯然已經(jīng)掉出了造車新勢力頭部的行列了?！?/strong>至于說小鵬“掉隊”的原因，魏群稱，跟其產(chǎn)品賣點模糊、品牌定位搖擺不定、定價策略混亂，都不無關(guān)系。

與蔚來主打換電模式、理想吸引“奶爸”一樣，小鵬最初的賣點是智能化。但從小鵬的實際營銷上看，似乎什么都想要，卻又什么都做不好。

“何小鵬自己都說了，G9豪華車里最智能，智能車里最豪華，不就是水桶車，什么都有，都不拔尖，產(chǎn)品定位上依舊模糊。 ”除了產(chǎn)品定位外，魏群認為，小鵬的品牌定位偏低也是導致其銷量下滑的主要原因：

盡管“蔚小理”三家當中，小鵬的起步晚于蔚來、先于理想，但一開始推出的產(chǎn)品，即G3定位是最低的。

與蔚來ES8、理想one一開始沖上30萬價格區(qū)間不同，G3是臺10萬元區(qū)間的緊湊級車。

盡管之后推出的P7售價在20萬以上，銷量不俗，對品牌定位也有拉高作用，但后續(xù)所推出的P5又重回10萬區(qū)間。

“國內(nèi)10萬級新能源車競爭最激烈，前有自主品牌，后有二線新勢力?！?/p>

魏群表示，與小鵬P5同價位的對手，有比亞迪秦PLUS、埃安S以及零跑C01。與自主車型相比，沒有“以大壓小”的優(yōu)勢，與二線新勢力相比又缺乏性價比，其銷量表現(xiàn)平平，自然在情理之中。

小鵬定位在高端化與性價比之間，搖擺不定，同樣也犯了與產(chǎn)品定位一樣，什么都要，但卻什么都做不好的毛病。連自主品牌都意識到該另起一個新品牌，打造高端的產(chǎn)品，小鵬硬是用一個品牌囊括低、中、高端車型。

“在部分城市，你甚至能看到P7跑網(wǎng)約專車。比亞迪都知道搞個低配版的漢，即e9當專車，避免拉低漢的調(diào)性。小鵬倒好，在比 P7價格更低的 P5上搭載激光雷達，招致P7車主強烈不滿。這無形之中削弱了 P7 對小鵬品牌高端化的拉升作用。 ”

魏群坦言，市場已經(jīng)習慣了小鵬定位上不及蔚來、理想，甚至將其與零跑、哪吒等二線造車新勢力，視為同一水平線品牌，想靠G9沖擊30萬元的區(qū)間，難度自然不小。

至于G9新車上市即增配、變相降價，招致準車主不滿、維權(quán)的“鬧劇”，早在2019年G3長續(xù)航換代時就已經(jīng)上演過一次了?？梢娖涠▋r策略的混亂，對市場口碑的影響也是巨大的。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年2月，小鵬G9銷量僅為960輛?；蛟S是沖擊高端受挫，小鵬不得不拿出改款P7i，再戰(zhàn)一戰(zhàn)。畢竟，截至目前，P7占小鵬銷量比重，依舊是最高的。

很顯然，小鵬銷量下滑，已經(jīng)有率先從“御三家”中“掉隊”的跡象，且很大程度還是自己作的。至于P7i還能不能再“救一救”小鵬，仍有待觀察?？杉幢阈※i“掉隊”，“蔚理”似乎也都談不上“安全上壘” 。

蔚來并不理想，理想難有未來？

在造車新勢力“御三家”中，蔚來的服務(wù)，無疑是最拔尖的。

在詢問了多位蔚來車主之后，得到的答案也幾乎都是統(tǒng)一的。除了售前、售后環(huán)節(jié)以外，蔚來甚至投入了大量的成本與精力，運營車主社群，車主的任何問題也都能在社群里得到及時處理。

但頗為“極致”的車主服務(wù)，以及龐大的研發(fā)投入，也拖累了蔚來的營收表現(xiàn)。從蔚來3月1日披露的2022年財報看，全年虧損已經(jīng)達到了144億，同比擴大了將近3倍。

其中，蔚來的研發(fā)費用高達108.36億元，同比增長了53.19%。以其在“御三家”中銷量“行二”，全年交付達12.24萬輛車計算，蔚來每賣出一臺車要虧將近12萬。

“蔚來的客戶服務(wù)做得很好，銷量也還行，但財報真的只能用糟糕來形容。”汽車行業(yè)觀察者李鑫認為，不管蔚來服務(wù)做得再怎么好，旗下產(chǎn)品力再怎么強，可看到財報，消費者免不了會質(zhì)疑，蔚來還能支撐多久。

然而在普通消費者之前，已經(jīng)有不少蔚來投資者用腳投票。據(jù)媒體報道稱，自3月1日公布財報以來，蔚來股價閃崩，市值一度縮水了約200億人民幣，“現(xiàn)金流吃緊，很有可能會是壓垮蔚來的最后一根稻草?！?/p>

與此同時，主打“高端”、“換電”賣點的蔚來，似乎也已經(jīng)遇到了銷量瓶頸。

李鑫坦言，汽車行業(yè)消費“金字塔”效應(yīng)很明顯，定位高端、價格昂貴，受眾勢必少很多。

傳統(tǒng)豪華品牌BBA旗下的車型，盡管銷量少，但溢價高、利潤大。更何況目前國內(nèi)新能源汽車滲透率已經(jīng)維持在30%上下。對于“流血賣車”的蔚來而言，想在高端消費市場中尋找增量需求，談何容易。

倘若無法及時“止血”，任由虧損擴大，蔚來的經(jīng)營也危機重重，面臨“掉隊”的風險。

4月10日，蔚來宣布，從今年6月1日起，購買除ES8之外的車型，首任車主每月免費換電的次數(shù)統(tǒng)一調(diào)整為4次，且不再附贈家充樁。妥妥地逆勢漲價，并美其名曰：多付幾倍奶茶的錢支持換電系統(tǒng)發(fā)展。

可見，蔚來的確是缺錢了。

那么，2022年虧損僅20億、經(jīng)營上看似向好的理想，是不是就絕對穩(wěn)了呢？

“理想一開始做增程車被噴得最多，但目前銷量卻是‘蔚小理’最好的?！崩铞翁寡裕M管理想成功將“蔚小理”改寫成了“理小鵬”，去年累計交付量超13萬臺的成績也可圈可點，但不是完全沒有“掉隊”之虞。

如今，理想需要面對的，是增程車是否可持續(xù)的難題。要知道，從2023年開始，上?；靹榆囆鸵呀?jīng)不再送“綠牌”了，其中也包括了增程車，并導致上海的相關(guān)產(chǎn)品銷量大跌。

“上海插混、增程不送牌，未來一兩年，其它一線、新一線會不會跟進？”李鑫表示，其它新能源汽車品牌除了插混外，還有純電產(chǎn)品，可理想自一開始，就All in增程式。

盡管憑借著沒有續(xù)航焦慮的增程車，理想“收割”了大量高端的“奶爸”用戶，可一旦增程車失去“送牌”的特權(quán)，僅有的亮點難免反噬動力形式單一的理想，影響產(chǎn)品銷量表現(xiàn)。

好在意識到問題的理想，也打算發(fā)力增程以外的新能源車產(chǎn)品了。不久前，理想宣布，將于4月18日的上海車展上，發(fā)布“純電解決方案”，并與增程，形成“雙能戰(zhàn)略”。

但有行業(yè)人士擔憂，姍姍來遲的理想純電動車，不說能不能對標BBA，能不能賣得動都是個問題。畢竟，在純電動汽車領(lǐng)域已經(jīng)遲到的理想，需要面臨諸多自主車企高端品牌、同級產(chǎn)品的挑戰(zhàn)。

與理想推出理想one，整個新能源車行業(yè)只有其采用增程式一枝獨秀不同，如今中大型電動汽車領(lǐng)域，可以說是百花齊放，購車用戶可選擇的同級別產(chǎn)品，也遠比行業(yè)初期要多得多。

新勢力“黃金時代”已經(jīng)結(jié)束？

“2023年，蔚小理的高光時刻，或許就要結(jié)束了?！?/p>

談及造車新勢力“御三家”小步快跑的幾年，在一家新能源車企從事市場工作的Gary感慨萬千。他說，即便沒有任何造車經(jīng)驗，但得益于新勢力超前的造車理念，智能化、高端化的產(chǎn)品賣點，近幾年也斬獲了不少消費者的青睞。

“只不過，除了蔚小理三家，大部分造車新勢力，至今都還未實現(xiàn)盈利?！?/strong>Gary強調(diào)，隨著新能源汽車補貼的結(jié)束，行業(yè)掀起一輪力度空前的價格戰(zhàn)，“還在流血的新勢力，要么繼續(xù)流血搞降價，要么不降價，失去競爭力?！?/p>

因此，包括他在內(nèi)，有不少行業(yè)人士都認為，在新能源汽車降價潮中，不少主流的新勢力產(chǎn)品都將敗下陣來。要知道，隨著鋰價下跌，絕大部分自主新能源汽車產(chǎn)品，還會有新的降價空間。

尤其在近幾年的“偷師”新勢力過程中，不少自主品牌也都“開竅”了，曾被“蔚小理”甚至部分二線新勢力品牌當賣點的智能化、豪華感，也都逐漸成了自主品牌車型的配置。

在當下，造車新勢力的“新”多少顯得有些黯然失色。

此外，隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，消費者在購買新能源車時，也漸漸變得更為理性。售后可靠、穩(wěn)定的零件供應(yīng)、更加實惠的價格，要勝過所謂的智能化用車體驗，而這一切，似乎只有主流傳統(tǒng)造車企業(yè)能保障。

“威馬應(yīng)該徹底完了，天際也有傳聞停擺。消費者不得不考慮選擇造車新勢力，背后需要承擔的風險。一旦品牌陷入困境，消費者真金白銀花大價錢購買的車，有可能面臨售后無門?！?/strong>

那么，作為造車新勢力頭部，曾風光無限的“御三家”真的會像威馬那樣，深陷經(jīng)營的危機嗎？Gary坦言，現(xiàn)在風光，不代表車主用車的七八年內(nèi)風光，“小鵬目前‘掉隊’明顯，蔚來虧損在擴大，理想單一技術(shù)路線前景不明?！?/p>

畢竟，再好的服務(wù)，車型的產(chǎn)品力再強，一旦品牌陷入危機，以上一切都將化為泡影。如今已陷入“生死局”的威馬以及等待“終身質(zhì)保”的車主，或是最“痛”的例子。

所以，只要有一丁點苗頭，顯示新勢力品牌經(jīng)營承壓，相對理性的消費者自然會選擇妥當一點的傳統(tǒng)品牌。在用戶理性思維的驅(qū)動下，未來新勢力產(chǎn)品尤其是高端車型，銷量或繼續(xù)向下。

4月10日，乘聯(lián)會發(fā)布3月銷量數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車國內(nèi)零售銷量達到 54.3 萬輛，同比增長21.9%。可就在行業(yè)整體“回春”之際，新勢力陣營仍舊寒意滿滿，除了理想汽車之外，哪吒、小鵬、零跑銷量均出現(xiàn)同比下滑，蔚來則環(huán)比下滑。

保價格？保利潤？保市場？2023年，造車新勢力將再次“渡劫”。

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