7月26日晚間，大眾汽車宣布和小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議，并以7億美元參股小鵬汽車。當(dāng)晚，小鵬汽車董事長何小鵬在微信朋友圈發(fā)出一張與大眾中國董事長兼首席執(zhí)行官（CEO）貝瑞德（RalfBrandstaetter）的合照，配文說“這張照片拍了好久了，一直沒有放出來?！?/p>

大眾汽車和小鵬汽車合作的首款車型將基于小鵬G9的電動車平臺和軟件聯(lián)合開發(fā)；雙方的合作中，小鵬汽車將貢獻(xiàn)整車平臺以及智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)，大眾汽車則提供全球領(lǐng)先的工程和供應(yīng)鏈的能力。

【資料圖】

大眾和小鵬的合作，或許可以稱之為大鵬組合。大鵬一日同風(fēng)起，扶搖直上九萬里。

雙方的長處和短板都很突出，聯(lián)手能夠釋放出來的能量值得關(guān)注。

G9成為雙方合作的契機(jī)

我們從官方信息中得知，大眾明確了未來發(fā)布的車型會基于小鵬G9來打造，相信很多人都會有這樣一個疑問，為什么大眾和小鵬的合作會先以G9為基礎(chǔ)呢？對于雙方來說，或許G9是大家都能夠接受的合作籌碼。

從產(chǎn)品力來說，小鵬G9是國內(nèi)首個基于800V高壓SiC平臺打造的量產(chǎn)車型，在充電效率方面有著出色的表現(xiàn)；小鵬G9搭載了XPilot4.0輔助駕駛系統(tǒng)，硬件方面包含12個攝像頭、5個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)以及2個激光雷達(dá)，可以實現(xiàn)31個輔助駕駛功能。實事求是地說，小鵬G9無論是在智能化程度還是三電系統(tǒng)的技術(shù)含量方面，在同級競品中也是頂級表現(xiàn)，更是遠(yuǎn)超大眾旗下的電動平臺的產(chǎn)品。如果大眾引入了小鵬G9的平臺和軟件技術(shù)，那對于大眾純電動車型的產(chǎn)品實力也會有明顯的提升。

更為直接的說法是，大眾就是要用小鵬的技術(shù)來打造中國特供車。

大眾在中國市場主打的ID系列產(chǎn)品，盡管在合資品牌中表現(xiàn)還不錯，2022年大眾ID.家族電動車在華銷量達(dá)到14萬輛，遠(yuǎn)超日系合資對手。但是在和比亞迪特斯拉的銷量相比，可以說是完全看不到它們的尾燈。

更為嚴(yán)峻的是，2022年上半年，大眾在中國市場純電動汽車交付量僅為6.24萬輛，同比下降約2%。而日系三強(qiáng)都發(fā)布了未來幾年的遠(yuǎn)景目標(biāo)。豐田提出要在2026年前實現(xiàn)純電動車銷量150萬輛；日產(chǎn)則表示，2026年會在中國市場推出7款電驅(qū)化車型，2030年實現(xiàn)中國市場電驅(qū)化車型占比達(dá)到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中國將實現(xiàn)純電動車銷售占比100%。

我們先不說日系品牌的目標(biāo)能否實現(xiàn)，實現(xiàn)路徑是什么，且說大眾在面對來勢洶洶的對手，單憑現(xiàn)在的產(chǎn)品和技術(shù)，大眾汽車電動化轉(zhuǎn)型要真正取得成效，已經(jīng)完全不夠用了。正是在這樣的競爭態(tài)勢下，大眾才會選擇和小鵬在平臺和軟件層面進(jìn)行合作。

對于小鵬來說，G9已經(jīng)被定義成一款失敗的產(chǎn)品，失敗不在于產(chǎn)品技術(shù)層面，而是這款車已經(jīng)因為上市之初的混亂的SKU、不合理的定價在消費者的心中刻上了標(biāo)簽，換言之，G9的成敗對于小鵬來說已經(jīng)沒有太大影響。因為小鵬已經(jīng)有了G6扛大旗。

用一款已經(jīng)“放棄”的車型來換取大眾這樣量級友商的合作，這對于小鵬來說是一筆劃算的買賣。

大眾和小鵬各取所需

表面來看，小鵬汽車在與和大眾的合作中處于下風(fēng)。實際情況卻是，大眾對小鵬的技術(shù)是求賢若渴。

一直以來，小鵬汽車在努力地打造自己的技術(shù)標(biāo)簽。

最引人注目的就是智能駕駛技術(shù)。小鵬汽車經(jīng)過多年的自研，已經(jīng)成功打磨出高速NGP和城市NGP落地方案。目前，小鵬汽車XNGP的周用戶滲透率已經(jīng)達(dá)到了94.6%，，小鵬汽車已陸續(xù)開放廣州、上海、深圳、北京等四地城市NGP功能，何小鵬自己說，城市NGP效率已接近人類司機(jī)90%的水平，高速NGP比城市路況更簡單，實現(xiàn)效果更是出色，據(jù)說可以媲美老司機(jī)。

今年上海車展上，小鵬發(fā)布了SEPA2.0“扶搖”全域智能進(jìn)化架構(gòu)。該架構(gòu)下車型將標(biāo)配800伏高壓碳化硅平臺，采用了CIB電池車身一體化技術(shù)，并具備高速和城市智能輔助駕駛能力。

而大眾汽車不僅在新能源汽車市場表現(xiàn)不佳，其在CARIAD上投入了巨大的資源但收效甚微，研發(fā)節(jié)奏的拖沓拖累了整個集團(tuán)的業(yè)務(wù)。

大眾集團(tuán)兩款重要車型奧迪Q6e-tron和保時捷Macan，因軟件問題被迫延期到2024年；基于SSP平臺打造的首款車型奧迪Artemis的亮相更是遙遙無期，有消息稱E32.0的量產(chǎn)時間將推遲至2029年；另外，L4的自動駕駛實現(xiàn)節(jié)點將從原定的2026年往后拖延兩年。

CARIAD在軟件研發(fā)節(jié)奏上的拖沓，已經(jīng)嚴(yán)重影響到大眾集團(tuán)旗下核心品牌在電動化領(lǐng)域的進(jìn)程。

特別是大眾集團(tuán)高管在上海車展上看到了中國造車新勢力的肌肉后，大眾CARIAD的高層由此迎來了史上最大的一次震蕩，董事會成員中的3名高管被集體開除。

我們在上文中說2022年大眾ID.家族電動車在華銷量14萬輛，和比亞迪、特斯拉等品牌相差甚遠(yuǎn)，但相對比于市場銷量，大眾更在華的還是在智能軟件方面的表現(xiàn)。在CARIAD進(jìn)展緩慢的情況下，借助小鵬汽車的智能技術(shù)，或許是大眾可以加快電動化轉(zhuǎn)型的捷徑。

而小鵬汽車的困境在于自從2022年9月份G9上市遭遇定價波折后，就進(jìn)入了銷量下滑通道。2022年，盡管小鵬汽車的總交付量仍舊突破10萬輛大關(guān)，但從乘聯(lián)會公布的2022年新能源廠商銷量增速排行來看，小鵬的銷量增速只能排到第13名。其市值也從巔峰時期的超過3000億跌到500億出頭。

進(jìn)入2023年，小鵬汽車在Q1交付量為18230輛，比去年四季度還要少了17.9%。如此大的銷量滑坡，加上成本控制能力的不足，讓小鵬汽車的財務(wù)受到了明顯影響。財報顯示，自成立以來，小鵬汽車持續(xù)虧損，截至今年一季度，小鵬的累計虧損已經(jīng)達(dá)到了276.84億元。

而大眾汽車這樣一個卓有聲望的汽車巨頭和小鵬汽車進(jìn)行深度合作，這無疑在資本市場給小鵬汽車打了一針強(qiáng)心劑。受此消息影響，小鵬汽車美股開盤快速拉升，股價一度大漲超40%。

大眾汽車和小鵬汽車合作，也使得小鵬汽車增強(qiáng)了抵御市場風(fēng)險的能力，而更關(guān)鍵的是，大眾汽車在工程和供應(yīng)鏈方面的能力，對于還處在發(fā)展初級階段的小鵬汽車更是雪中送炭。

百姓評車

關(guān)于大眾和小鵬汽車的合作，有人認(rèn)為是大眾高攀了小鵬，也有人說是小鵬是以小博大，實際上，雙方在這場合作中都是有利可圖的，都是混跡江湖多年的人精，誰也不比誰聰明多少。

當(dāng)年改革開放，中國推行“市場換技術(shù)”如此，今天大眾肯“屈身”小鵬也同樣如此。雙方都希望籍此完成華麗轉(zhuǎn)身，至于效果如何，過程中還會出現(xiàn)哪些變動，我們將及時跟進(jìn)。

話說，你怎么看？